Hubert Guillaud
07/02/2023
En su libro, Data Driven: Truckers, Technology and the new workplace surveillance (Princeton University Press, 2023), la socióloga Karen Levy investigó a los camioneros estadounidenses en el momento en que se les impusieron los Dispositivo de Registro Electrónico (ELD por sus siglas en inglés). Estos sistemas electrónicos (que se parecen a las radios de los coches) captan datos sobre la actividad de los camiones y, por tanto, de los camioneros. Son la continuación de una larga historia de regulación del transporte, que desde los años 30 -al principio con diarios de papel que debían llevar los conductores- ha intentado rastrear el trabajo de los camioneros para controlarlo mejor. Fue muy pronto en el desarrollo del transporte por carretera, por lo tanto, cuando el regulador trató de abordar la fatiga y el exceso de trabajo entre los camioneros . La introducción de la tecnología digital utiliza aquí uno de los principales argumentos para su legitimación: ¡la infalsificabilidad!
Control digital, vigilancia digital, castigo digital
El libro de Karen Levy analiza cómo la vigilancia digital está transformando el lugar de trabajo y la naturaleza del trabajo de los camioneros. Su título se burla de la muy utilizada expresión “Data Driven”, que se refiere a las empresas en las que todos los planteamientos están “orientados a los datos”, es decir, impulsados por la tecnología y el análisis de datos. En este caso, se trata de analizar cómo los datos dirigen ahora los camiones y el significado de este cambio de conductor, de esta transformación a cargo de la tecnología digital. Lo que está cambiando con los datos es la forma en que se aplican las métricas que producen, cómo las impone para gobernar la realidad. Se trata de cuestionar cómo la “ejecución digital” (una traducción muy imperfecta de “digital enforcement”, es decir, el uso de la tecnología para imponer y hacer cumplir las normas) se basa en un conjunto de directivas jurídicas y organizativas que perturban la autonomía tradicional de los conductores en carretera. Aquí la tecnología digital desempeña un papel particular que a menudo le atribuímos: el de imponer, mandar, ordenar. Es el garante de la aplicación de las normas, es el medio de obligar y someter al individuo a los mandatos jurídicos y jerárquicos de los que depende. Es a la vez una herramienta de medición y de control. Garantiza un cálculo del que el humano será considerado responsable.
Sin embargo, “las normas no siempre son normas”, recuerda Karen Levy. A menudo están condicionadas por realidades sociales, culturales y económicas, y nunca son tan simples como parecen: incluso un límite de velocidad genera formas de tolerancia. Las prácticas laborales se ajustan más o menos a las normas y obligaciones a las que están sujetas, siendo unas más estrictas que otras, más reprimidas, más vigiladas. El problema es que este cumplimiento selectivo de las normas es un lugar para la arbitrariedad y la discriminación. Y cuando una autoridad decide reforzar una disposición reglamentaria con tecnología sin tener en cuenta la brecha en las prácticas, perturba el orden social.
La tecnología se utiliza cada vez más para reducir la distancia entre el derecho y la práctica, como si esta distancia pudiera reducirse con un simple refuerzo, una caja de Skinner para alterar nuestro comportamiento, como las ratas de laboratorio a las que se adiestra con recompensas y descargas eléctricas. A menudo se utiliza para hacer las normas más estrictas, más difíciles de incumplir. Sin embargo, Karen Levy cree que la tecnología no evita los comportamientos desviados. A veces facilita su detección, las documenta y obliga a rendir cuentas a quienes las utilizan. Puede ayudar a disuadir y reprimir comportamientos sancionados, pero sin duda es más probable que los deporten y transformen.
Nuestras representaciones del futuro del trabajo oscilan entre un futuro en el que tenemos más autonomía, ayudados por las máquinas, y su opuesto exacto, en el que el más mínimo de nuestros comportamientos es escrutado, predicho y optimizado por la máquina. La verdad es que el futuro del trabajo se parece a las prácticas de hoy y a las prácticas de ayer, nos recuerda con razón el sociólogo. El futuro del trabajo sigue asentándose sobre los mismos cimientos: “motivación, eficacia, minimización de residuos, optimización de procesos y mejora de la productividad”. Y para lograr estos diferentes objetivos, la estrategia más común sigue siendo el aumento de la vigilancia de los trabajadores. No importa lo mal que funcione…
Lo que está cambiando con la vigilancia digital es que es capaz de entrar en nuevos tipos de espacios (la cabina del camionero es un buen ejemplo). Es capaz de producir nuevos tipos de datos, más granulares, a partir de nuevos sensores (biométricos en particular) para producir cada vez más métricas... que permiten producir nuevos análisis que repercuten en la gestión de los trabajadores en tiempo real y de forma predictiva. Análisis que a menudo se elaboran mediante sistemas opacos y asimétricos, diseñados principalmente en beneficio exclusivo de los empresarios. Por último, esta vigilancia produce nuevos enredos, por ejemplo cuando el teletrabajo capta datos relativos a la vida privada o la salud... lo que plantea nuevas cuestiones en términos de seguridad o privacidad.
Aunque los camioneros han tenido durante mucho tiempo más libertad y autonomía que muchos obreros, esto ha cambiado”, afirma el investigador. Es cierto que la carretera ha seguido siendo ante todo una identidad, donde reina una cultura de pertenencia muy marcada, eminentemente viril, muy libertariana. Pero la vigilancia electrónica ha reducido la autonomía de los conductores, y esto es a menudo lo que produce allí donde se impone: produce nuevas regulaciones de la autonomía, nuevas negociaciones en torno a la libertad (esto es lo que he intentado mostrar analizando el despliegue de herramientas de videoconferencia como Zoom). Para Karen Levy, las tecnologías desestabilizan las relaciones de poder mucho más de lo que refuerzan la autoridad del supervisor. Su libro es una muy buena parábola de la transformación del mundo del trabajo por la tecnología, que se hace eco de otros trabajos, por ejemplo, el del sociólogo David Gaborieau sobre el mundo de la logística transformado por el control por voz y las PDA.
El degradado negocio de la carretera
En 2018 había 37 millones de camiones registrados para uso comercial en Estados Unidos, recorriendo miles de millones de kilómetros cada año para transportar 20.000 millones de toneladas de carga. El sector emplea a 8 millones de personas, entre ellas 3,6 millones de conductores, de los cuales 2 millones son camioneros de larga distancia. Como muchas industrias, la del transporte está controlada y los precios están bastante estandarizados. Sin embargo, el sector ha experimentado varias sacudidas de desregulación desde finales de los años setenta. En la década de 1980, las tarifas de transporte se desplomaron un 25% con la entrada en el mercado de nuevos transportistas. Cientos de camioneros entraron en crisis y perdieron su empleo. Para los demás, sus salarios cayeron un 44% (entre 1977 y 1987). Para compensar esta pérdida salarial, los camioneros tuvieron que trabajar más horas. “La desregulación de los años 80 fue un cataclismo”, explica la socióloga. En los años 80, un camionero podía ganar 110.000 dólares al año, mientras que hoy sólo gana una media de 47.000 dólares. Los bajos salarios y el exceso de trabajo han convertido el transporte en un “taller clandestino [sweatshop] sobre ruedas”. Los camioneros son los trabajadores estadounidenses que más muertos o heridos sufren: 1 de cada 6 trabajadores muertos en el trabajo en Estados Unidos es camionero, y esta cifra empeora a pesar del despliegue de cada vez más medidas de seguridad (por no hablar de otros problemas de salud que les afectan especialmente, como el hecho de que hacen poco ejercicio, lo que lleva a la profesión a tener la mayor incidencia de obesidad del país, así como un elevado consumo de drogas y constantes desplazamientos que dificultan el acceso al médico, para una población que envejece más que rejuvenece: la edad media es de 46 años y va en aumento. 2/3 de los conductores son blancos, aunque aumente la proporción de conductores negros y latinos...). Si conducir un camión es uno de los trabajos más comunes en la mayoría de los estados norteamericanos, la rotación de personal es fenomenal. En el caso de los grandes transportistas, es del 100% a lo largo del año, y en el de los pequeños, también es muy elevado. Para las empresas que lo han asumido, resulta más fácil adaptarse al volumen de negocios que tratar de resolver el problema. El 90% de las empresas tienen un máximo de 6 camiones, y un gran número de camioneros (10%) son autónomos, es decir, poseen su propio camión. Sin embargo, en la actualidad el mercado está principalmente en manos de empresas muy grandes: el 20% de las empresas de transporte controlan el 80% de los activos del sector. Tras esta descripción, podemos ver que la figura del camionero, el caballero solitario de las autopistas, es ahora más una representación que una realidad.
El exceso de trabajo de los camioneros es consecuencia directa de la forma en que se les paga, recuerda Levy. Se les paga por kilómetro: originalmente, por supuesto, esto era para alinear sus objetivos con los de sus empresas, para empujarles a maximizar el tiempo de conducción. Sin embargo, los camioneros siempre han hecho algo más que conducir... Inspeccionan y reparan sus camiones, llenan el depósito, hacen descansos, se coordinan con transportistas y receptores y, sobre todo, pasan mucho tiempo esperando mientras se carga y descarga su mercancía (los conductores lo llaman “tiempo de detención”). Pero los camioneros no ganan dinero en estos tiempos. Antes de la desregulación de la década de 1980, muchos camioneros cobraban por horas de trabajo no relacionadas con la conducción, pero la competencia ha eliminado estas pequeñas ventajas. Mientras que los sindicatos fueron durante mucho tiempo una poderosa palanca para la profesión (a principios de los años 70, el transporte era la industria más sindicalizada de Estados Unidos, con más del 80% de los trabajadores sindicados... En el año 2000, esta tasa era sólo del 25%, y hoy es inferior al 10%), ahora son una presa fácil. Políticamente, los camioneros son en su mayoría libertarianos. La carretera se ha convertido en un mal oficio, pero ha seguido siendo un oficio con una identidad, un orgullo y una fuerte impronta cultural, especialmente masculinista.
¡Más vigilancia, más presión!
Si la normativa ha vuelto, en lugar de centrarse en las condiciones de trabajo, lo ha hecho en el control de los vehículos. En cuanto a los empleados, se ha centrado en un solo aspecto: el tiempo dedicado a conducir. El exceso de trabajo y la falta de sueño son endémicos en una profesión que se paga por kilómetro. Son habituales las semanas de 65 horas o más, y las noches de 5 horas. Cada año, los accidentes de tráfico en los que se ven implicados camiones causan 5.000 muertos y 150.000 heridos. Para resolver estos problemas, las autoridades intentaron regular las horas de trabajo, imponiendo descansos y tiempos de conducción, y límites. Lo que quedaba era asegurar el control. Ya en los años 40, las autoridades obligaban a los conductores a llevar un cuaderno de bitácora en el que debían anotar sus horas de trabajo en forma de gráfico (documentos cuidadosa y exclusivamente destinados al control, ¡no a la remuneración!). Este control, a menudo documentado a posteriori, fue durante mucho tiempo bastante permisivo, permitiendo muchos acuerdos para cumplir los plazos impuestos por los empresarios. Pero en lugar de imponer una solución económica, el regulador ha impuesto una solución técnica para dificultar que los camioneros falsifiquen el registro de su tiempo de trabajo. Prevista ya en 2003, la imposición de los ELD electrónicos será larga y progresiva. Anunciada ya en 2012, no será efectiva y obligatoria hasta diciembre de 2017 (lo que permitirá a los empresarios prepararse: en 2016, el 80 % de los grandes transportistas ya se habían equipado, frente a solo el 30 % de los pequeños).
Por supuesto, esta obligación fue muy discutida. Para los camioneros, estos objetos son ante todo una afrenta a su intimidad, su dignidad, su independencia... Para ellos, estos objetos y la vigilancia que imponen, los consideran delincuentes o niños. Sin embargo, Karen Levy nos recuerda que el problema no es que falsificaran sus registros en papel (de forma bastante marginal, obviamente), sino que todo el sector está orientado a pedirles que se salten las normas. Se impone entonces un control más estricto a la persona con menos poder en la cadena de la industria del transporte: el conductor. Se le ve como un mentiroso cuyo comportamiento hay que corregir, en lugar de como un profesional que tiene que hacer frente a mandatos contradictorios. Sobre todo, en lugar de resolver el problema del pago por kilómetro, la supervisión lo avala, sin abordar, por ejemplo, el tiempo de espera en los muelles (el 63% de los camioneros afirman que pueden pasar allí más de 3 horas).
Por último, informa Levy, la vigilancia no ha resuelto el problema que pretendía resolver. ¿La vigilancia hace más seguras las carreteras? Sin duda, los dispositivos han mejorado el cumplimiento de las normas por parte de los conductores. Antes de que los dispositivos fueran obligatorios, se detectaron infracciones del número de horas de trabajo en el 6% de los controles, pero desde entonces esta cifra se ha reducido al 2,9%. La ganancia es significativa, pero el problema no era tan grande como afirman las autoridades. Los estudios tampoco concluyeron que los dispositivos electrónicos redujeran el número de accidentes (al contrario, los accidentes tendieron a aumentar, especialmente entre los pequeños transportistas). Los dispositivos no han resuelto el problema de los tiempos de espera de los camioneros, que a menudo es fuente de asunción de riesgos adicionales para cumplir sus plazos y no sobrepasar los horarios que deben respetar más estrictamente. De hecho, la inflexibilidad introducida por el control electrónico ha generado sobre todo más presión sobre los conductores: las infracciones por conducción peligrosa han aumentado un 35%.
Detrás de la regulación, la gestión: un amplio control social para alinear a los trabajadores con los objetivos de las organizaciones
Los dispositivos, impuestos por el regulador para regular, no sólo eran herramientas de regulación, sino que pronto se convirtieron en herramientas de gestión. Aunque los camiones han sido durante mucho tiempo inmunes a la estrecha vigilancia de los gestores, los dispositivos han cambiado esa situación. “El seguimiento digital está impulsando dos importantes dinámicas de cambio en la forma en que los camioneros son gestionados por sus empresas. En primer lugar, la vigilancia resume el conocimiento organizativo, lo extrae de sus contextos locales o biofísicos (es decir, lo que ocurre en la carretera, en el cuerpo y alrededor del conductor) y lo agrega en bases de datos que proporcionan a los gestores nuevos indicadores para evaluar el trabajo de los conductores”. Estos indicadores permiten a los directivos construir una contranarrativa a la de sus empleados, otra interpretación que puede contradecir al empleado, permitiéndoles controlar la realidad de sus declaraciones mirando el GPS para ver exactamente dónde se encuentran. En segundo lugar, “las empresas resocializan los datos de seguimiento abstractos reinsertándolos en contextos sociales y creando presiones sociales sobre los camioneros para que cumplan los requisitos de la organización”. Por ejemplo, fomentando la comparación entre conductores sobre quién conduce mejor o quién lo hace con menor consumo de combustible. El objetivo aquí es claramente añadir nuevas presiones al conductor para que cumpla con sus tareas.
La vigilancia de los trabajadores no es nueva. La tecnología permite a los empresarios tener una mejor visibilidad de las tareas y, por tanto, disciplinar mejor a los trabajadores. Las nuevas herramientas pretenden captar información cada vez más precisa y nueva (como los datos biométricos) al tiempo que reducen el coste de la vigilancia. Al hacerlo, la vigilancia racionaliza el trabajo: lo descompone en microprocesos, lo descontextualiza y lo convierte en prácticas objetivables y calculables. De hecho, los ELD han demostrado ser bastante interesantes para los empresarios que han implantado sistemas de gestión de flotas con estas herramientas, que les permiten disponer de información más precisa sobre la actividad de los camioneros, conocer en tiempo real la geolocalización de los camiones, pero también disponer de información sobre sus pautas de conducción (frenado, consumo de combustible, etc.), así como información sobre el mantenimiento y el diagnóstico de los vehículos. Estos sistemas han reforzado la comunicación entre el camionero y su empresario. Por último, estos datos también permiten la predicción del riesgo.
Las empresas utilizan estos datos no sólo para sí mismas, sino también para terceros. Estos datos suelen hacerse visibles o accesibles a sus clientes, para mejorar la fluidez de la cadena de suministro y predecir la llegada de los envíos. De hecho, estas herramientas se están utilizando para ir más allá de lo que proponía la ley (por ejemplo, la ley sólo exige el registro de la ubicación una vez cada 60 minutos, mientras que los dispositivos graban continuamente). Los dispositivos han cambiado la naturaleza de quién tiene la información. Los conductores ya no tienen acceso exclusivo a la información contextual, lo que modifica su relación con sus empleadores y, por tanto, su independencia. Las empresas disponen incluso de nuevos datos de los que carecen los conductores, como información sobre su conducción (frenazos intempestivos, consumo de combustible, etc.). Por último, las herramientas permiten un seguimiento y una comunicación más intensivos y frecuentes, y también una información más inmediata y en tiempo real, por ejemplo, informando inmediatamente al conductor si ha conducido demasiado tiempo en relación con su estricto horario. Con el despliegue de la tecnología, la autonomía suele retroceder: los empleados tienen que responder y ser penalizados por cada problema que surge en los conductos informacionales.
Estos nuevos flujos de información conducen a nuevas estrategias de gestión de las personas, tanto en términos de evaluación del rendimiento de los conductores como de comparación entre ellos. De este modo, los datos se “resocializan”, es decir, se comparten métricas sobre los conductores entre ellos para crear una presión social que les obligue a cumplir las normas. Muchos gestores de flotas publican o clasifican a los conductores según su puntuación de conducción para crear una presión social comparativa y empujar a los conductores a mejorar. Algunas empresas combinan esta medida con pequeños incentivos económicos. A veces, estos incentivos van más allá de la empresa: algunas empresas celebran ceremonias o banquetes, invitan a las familias de los conductores o entregan la prima a sus esposas para reforzar esta presión social. Para Karen Levy, “el control social basado en datos sigue dependiendo en gran medida de que se sitúe en fuerzas sociales 'blandas' como la atención familiar, en contra de la narrativa común de que la gestión basada en datos es abstracta e impersonal”.
Por tanto, los dispositivos de control del conductor no son sólo una tecnología para cumplir la normativa. Son, ante todo, herramientas de control organizativo que pretenden alinear los incentivos de los trabajadores para que cumplan los objetivos de beneficio de las organizaciones.
Nuevos datos, nuevos beneficios
La producción de nuevos datos requiere que estos resulten productivos. Por tanto, se vende o comparte mucho más allá de la empresa. Con los clientes, por ejemplo, pero también con otros agentes, como las aseguradoras para reducir las primas. También pueden utilizarse para generar nuevos ingresos, como es el caso de todo un ecosistema de aplicaciones digitales dedicadas a la conducción. Los camioneros ya pueden reservar plazas en aparcamientos específicos a través de aplicaciones como Trucker Path. En la misma aplicación, las empresas venden coincidencias de carga para llenar camiones en segmentos de disponibilidad, de forma muy parecida a los conductores de Uber. Otros utilizan estos datos para predecir el mantenimiento, detectar el estado de las carreteras o mejorar los tiempos de carga y descarga y los tiempos de espera, como Motive. Este seguimiento y las nuevas métricas para mejorar la productividad han beneficiado mucho más a los grandes transportistas que a los pequeños, afirma Karen Levy.
Y lo que es más importante, la supervisión gubernamental y la corporativa son “profundamente interoperables”, aunque cumplan objetivos diferentes. Son “profundamente compatibles”, y una facilita el desarrollo de la otra. De hecho, la recogida de datos se encuentra en sí misma en la encrucijada de los intereses de las autoridades, las empresas y los terceros que harán uso de ellos. Los usos de los datos se solapan y se sustentan en un conjunto de intereses jurídicos, socioculturales, económicos y técnicos. “Estas sinergias hacen que los sistemas de vigilancia públicos y privados sean pragmáticamente inseparables. La superposición de intereses de vigilancia a través de sistemas interoperables da como resultado una mayor capacidad de vigilancia neta que la que el Estado o la sociedad podrían alcanzar por sí solos, creando un conjunto híbrido de regímenes de vigilancia que se refuerzan mutuamente”.
Karen Kelly explicó a continuación cómo los dispositivos están cambiando el trabajo de los funcionarios responsables de controlar las horas de trabajo de los camioneros, destacando cómo lo que se suponía que iba a ser más fácil se ha convertido en realidad en más difícil. Las inspecciones se han complicado, entre otras cosas porque a los inspectores les resulta más difícil recoger datos de una multitud de dispositivos y formatos diferentes que requieren un manejo a veces complejo, en situaciones en las que no se les sitúa en una posición de autoridad (tienen que entrar en las cabinas de los conductores y a menudo reciben su ayuda), lo que a menudo da lugar a inspecciones menos exhaustivas y rigurosas que antes. Como era de esperar, los dispositivos que en un principio pretendían mejorar el control por parte de las autoridades no lo han hecho realmente posible. En cambio, ha desplazado el control a otros lugares y de otras maneras.
¿Resistirse a la vigilancia?
La investigadora también analiza la resistencia de los usuarios de la carretera al despliegue de dispositivos. La bibliografía sobre las formas de resistencia es extensa, y va desde la evasión y la ofuscación hasta la vigilancia inversa para controlar los dispositivos de vigilancia, e incluso el sabotaje. Entre los conductores, Levy señala que existen procesos para intentar alterar la grabación de datos (grabar una cámara, intentar crear interferencias en el sistema o utilizar dispositivos de interferencia de GPS ), la manipulación de datos (que a menudo requiere la complicidad de la empresa, pero es difícil porque el software de los dispositivos informa de los datos editados), los intentos de explotar las limitaciones técnicas de los sistemas (basándose en lo que los dispositivos no pueden medir o detectar, por ejemplo, iniciando sesión en el dispositivo desde una cuenta fantasma o la cuenta de otro usuario cuando el conductor ha alcanzado su límite de conducción, o jugando con el trabajo no registrado, como las esperas para cargar o los tiempos de descanso) y la resistencia social y organizativa (como el abandono de empresas que despliegan sistemas demasiado invasivos o las huelgas contra el despliegue de dispositivos... se han desarrollado otras formas de oposición a los controles, como no presentar otros documentos exigidos o cobrar las facturas de peaje o gasolina sin fecha para confundir a los controladores).
Pero muchas de las estrategias quedan rápidamente al descubierto y se hacen imposibles por la evolución de los sistemas. Karen Levy admite que es más difícil infringir las normas con dispositivos de vigilancia electrónica. Las estrategias de resistencia colectiva son derrotadas por las herramientas de medición individuales. Y las estrategias individuales de resistencia son “microluditas”, como he argumentado en otro lugar. Para Karen Levy, los camioneros se ven atrapados en mandatos contradictorios que refuerzan la presión a la que se ven sometidos. Sus empleadores les empujan a hacer trampas mientras que los sistemas hacen que hacer trampas sea menos accesible. De hecho, cuando acaban conduciendo con una cuenta de conductor falsa, o cuando no registran correctamente las horas no conducidas, los camioneros refuerzan las estructuras económicas que los explotan. Los camioneros que se resisten se permiten trabajar más tiempo y, por tanto, de forma más peligrosa. De hecho, detrás de la resistencia, hay que entender contra quién y contra qué se resiste, ¿en beneficio de quién? El camionero que se registra en el ELD desde una cuenta fantasma no se está resistiendo a la ley, está negociando su relación con su empleador, que le proporciona los recursos para este subterfugio. En el mundo de la carretera, resistir es apelar a una identidad de independencia, que ya no se pone al servicio del conductor, sino de la empresa. La autoridad se desplaza: ya no es el regulador quien es injusto ni el empresario quien es autoritario, sino la máquina a la que hay que desafiar. Para Levy, la resistencia en el mundo del transporte es ante todo un ejercicio de autoexplotación, una victoria fantasma que da la ilusión de seguir controlando la relación de poder impuesta al conductor. El camionero se opone ahora a la máquina y no a los mandatos imposibles de su superior.
La promesa de autonomía sigue ocultando la realidad de la vigilancia
Levy dedica a continuación un excelente capítulo a la amenaza de la autonomización, a saber, la perspectiva del despliegue de vehículos autónomos. Señala que la amenaza de la autonomización y la eventual desaparición de los conductores humanos es muy exagerada: estamos muy lejos de eso. Estamos lejos de un “apocalipsis robótico” en nuestras carreteras. El riesgo de transformación y degradación del empleo de camionero es mucho más cierto que su desaparición.
La conducción automatizada olvida que el trabajo del camionero no consiste sólo en conducir un camión de un lugar a otro. También está ahí para inspeccionar y mantener el vehículo, proteger su carga, cargar y descargar, hablar con los clientes... La automatización amenaza ciertas tareas, en lugar de sustituir trabajos enteros. James Bessen nos ha demostrado que si hay un sustituto, lleva su tiempo. Los cajeros automáticos no sustituyeron de inmediato a los cajeros de los bancos, sólo después de que pasara la ola de automatización se redujo y cambió el empleo en el sector bancario. El futuro consiste más en una multiplicación de las tecnologías de asistencia que en una automatización radical (como los cinco niveles de autonomía de los vehículos, que permiten, como dice la investigadora de forma muy gráfica: levantar el pie, levantar las manos, levantar los ojos y luego levantar el cerebro antes de levantar al ser humano del asiento del conductor...). El riesgo a largo plazo del despliegue de vehículos autónomos debería, sobre todo, precarizar aún más la profesión. Si los conductores del mañana no tienen nada que hacer en la cabina o si conducen camiones a distancia, serán personas con menos experiencia las que puedan ser contratadas para ello. La única promesa de la automatización es siempre mejorar el aumento de la productividad.
Por último, recuerda la investigadora, la ironía de la automatización no debe ocultar la paradoja que genera: las competencias se deterioran cuando no se utilizan, justo lo contrario de lo que se espera del ser humano frente a la máquina. Los humanos somos muy malos prestando atención sin actuar: “si construyes vehículos en los que rara vez se exige a los conductores que tomen el control, entonces responderán aún más raramente cuando se les pida que lo hagan”. Dicho de otro modo, eliminar lo que es fácil de hacer de una tarea mediante la automatización puede dificultar la realización de las tareas más difíciles. Por último, la promesa de autonomía de los vehículos es sobre todo una fantasía. Hace diez años, en Technology Review, Will Knight nos advertía de que los coches autónomos no eran para mañana (escribí sobre ello allí). 10 años después y a pesar de más de 100.000 millones en inversiones, siguen sin ir a ninguna parte, explicaba recientemente Max Chafkin para Bloomberg. En contra de lo que nos han dicho, los humanos son muy buenos conductores en comparación con los robots. Un coche autónomo se asusta ante una paloma en la carretera. Ninguna demostración en el mundo real ha resultado concluyente, ni siquiera en Tesla. Para uno de los expertos en la materia, el sulfuroso Anthony Levandowski, el Papa del coche autónomo: “Sería difícil encontrar otra industria que haya invertido tantos dólares en I+D y haya entregado tan poco. El coche del futuro ha llegado a un callejón sin salida. Como dice Paris Marx en su libro Road to Nowhere (Verso, 2022), o en excelentes entrevistas, los fallos en la innovación del transporte son de mayúsculos. Coches autónomos, car sharing, servicios de micromovilidad, coches eléctricos, hyperloop... ¡no han transformado nada! Karen Levy recuerda que en 2018, Uber acabó cerrando su división que trabajaba en el camión autónomo. La idea de crear redes de vehículos en carriles específicos conducidos por humanos a distancia también se esfumó: Ford cerró su división cuando, tras las pruebas, el fabricante descubrió que perdía la señal de los camiones, lo que hacía imposible conducirlos a distancia. Se mire como se mire, la capacitación es una promesa que sólo compromete a quienes quieren creer en ella.
¡En ruta hacia la hipervigilancia!
En la década de 1960, Manfred Clynes y Nathan Kline acuñaron el término y la idea de cyborg, un híbrido de robot y humano que permitiría a los cuerpos adaptarse a las limitaciones de los viajes espaciales. La idea era modificar el cuerpo humano para adaptarlo a entornos hostiles. Más que en la modificación o incluso el aumento de las capacidades mediante sistemas vestibles, el futuro de la automatización parece residir mucho más en la vigilancia continua y cada vez más íntima de las personas. Cámaras, sensores y ropa miden continuamente los datos biológicos de los conductores para evaluar su nivel de estrés o fatiga (existen innumerables proyectos, como los de SmartCap, Rear View Safety, Optalert, Maven Machines, Actigraph, etc.). Además de estas herramientas, también están floreciendo las cámaras que apuntan al conductor para controlar sus ojos y su fatiga (Seeing Machine o Netradyne). La investigadora cree que es probable que estos sistemas se establezcan rápidamente, ya sea a través de obligaciones legales como las impuestas a los ELD, o como funciones adicionales a las herramientas de gestión de flotas (como las funciones que analizan el comportamiento al volante en Blue Tree Systems). Recientemente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos dictaminó que el sistema de piloto automático de Tesla no era suficiente para garantizar el compromiso del conductor y sugirió que se añadiera un sistema de seguimiento ocular del conductor. Europa ha exigido la instalación de sistemas de control del conductor en todos los vehículos nuevos que se vendan a partir de 2026, y en Estados Unidos se está debatiendo una legislación similar. El aumento de la vigilancia está en camino.
Estas máquinas no sólo se utilizarán para alertar, detectar la fatiga, sino también como prueba en caso de accidente y, sobre todo, como herramientas para intensificar aún más el trabajo y el control de la atención. Para Karen Levy, estamos en el terreno resbaladizo de las tecnologías cuyo único futuro consiste en introducirse en el cerebro de los conductores para comprobar que no piensan en otra cosa que no sea conducir. “Hay algo visceralmente agresivo en la microgestión que permiten estas tecnologías”.
El reto de la IA en el transporte consiste sobre todo en señalar las debilidades humanas, mediante una vigilancia constante, íntima y visceral. Si la amenaza de que los conductores sean sustituidos por robots es remota, la de una “hibridación forzada”, una invasión íntima de la tecnología en el trabajo y el cuerpo de los camioneros, parece mucho más realista. “Hoy en día, la IA en el transporte no te echa del taxi, envía mensajes de texto a tu jefe y a tu mujer, te ilumina los ojos y te da una patada en el culo”. Los conductores siguen en la cabina, pero con sistemas que los controlan, convirtiendo la relación entre trabajador y máquina en conflictiva.
De hecho, Levy cree que la automatización y la vigilancia son complementarias. Uno no sustituye al otro. “La automatización no es la respuesta para reducir la vigilancia”, afirma. Los camiones deberán seguir siendo conducidos por humanos durante mucho tiempo, pero corren el riesgo de estar cada vez más en conflicto con la técnica, en lugar de estarlo con los que les dan órdenes. Con la tecnología, algunos empleos desaparecen, otros mejoran, pero la mayoría empeoran. La tecnología tiende a hacerlos menos arduos, pero mucho más intensos de lo que eran. Con las herramientas digitales, el trabajador es vigilado de forma “más íntima e intrusiva” que antes, como los sistemas que observan todo el habitáculo y, por tanto, también el comportamiento de los demás pasajeros. La tecnología vigila, acosa e impone una responsabilidad adicional a aquellos sobre los que recae, quuienes deben responder del más mínimo de sus fallos detectados por los indicadores que les monitorizan. Por supuesto, estos sistemas pueden burlarse. Incluso para los sistemas que controlan la posición de la mirada sirven unas gafas, pero esas evasiones no pueden más que quedar circunscritas.
Una vez más, más automatización significa más vigilancia. Pero la gran pregunta que nunca se plantea es hasta dónde debe llegar la vigilancia. El cuento de la automatización siempre promete que nos libraremos de las tareas más desagradables para concentrarnos en las más interesantes. Pero esta no es la realidad, señala la investigadora. En realidad, los camioneros se enfrentan a una doble amenaza tecnológica. La primera es su sustitución, que es más lento y gradual de lo previsto, pero que es muy real, y esta sustitución es ante todo una precarización, lo que hace prever que a largo plazo cualquiera podrá hacer este trabajo por mucho menos que hoy. La segunda es la intensificación de la vigilancia y, con ella, la degradación de la calidad, la autonomía y la dignidad del trabajo.
Sobre la ejecutabilidad del trabajo
En Against Security (Princeton University Press, 2014), el sociólogo Harvey Molotch explica que con demasiada frecuencia se imponen soluciones de arriba abajo (top-down) a los problemas sociales. Estas soluciones se basan en cómo algunas personas piensan que funciona el mundo. Con demasiada frecuencia, “se borran los mecanismos tácitos y las soluciones sociales que la gente utiliza para hacer cosas juntos”, explica. El orden aparente se impone a expensas del orden real. Reforzar las normas mediante la vigilancia digital refuerza este orden aparente e ignora las causas sociales, económicas y políticas de los problemas. Los dispositivos digitales introducidos en los camiones dan por sentado que no se puede confiar en los conductores y que la única solución es limitar su autonomía, en lugar de reforzarla. Los dispositivos de control no han cambiado nada de lo que motiva a los conductores a saltarse las normas, no han movido los problemas de la industria del transporte, a saber, la falta de protección de los trabajadores, los problemas con la forma en que se estructura el pago... En el mejor de los casos, evita algunos abusos, pero sigue siendo posible que los conductores y sus empleadores aprovechen las limitaciones de las herramientas de vigilancia, aumentando aún más la responsabilidad de los conductores. Para Karen Levy, si hay soluciones a los problemas del transporte, no son tecnológicas. La tecnología es sólo una forma superficial de enmascarar un problema que nunca aborda sus causas profundas. El reto debería ser examinar la estructura económica del transporte para devolver la decencia al trabajo de los camioneros. El primer reto para acabar con estos “talleres clandestinos sobre ruedas” es pagar a los camioneros por su trabajo, y no sólo por los kilómetros que recorren, teniendo en cuenta y pagando los tiempos de espera y de servicio. Esto está muy lejos. Las respuestas tecnológicas parecen más fáciles de desplegar que las sociales y económicas en todas partes... y tanto más cuanto que el despliegue técnico nunca cuestiona las infraestructuras de poder existentes, al contrario.
Karen Levy sugiere que los datos producidos por los sistemas de control podrían utilizarse para abordar mejor cuestiones como el tiempo de detención. Sostiene que debemos reorientar el enfoque de la recopilación de datos para pasar de herramientas de control individual a medios de reforma colectiva, si bien recuerda que la asignación de números no crea mágicamente la voluntad política de abordar el problema. Las pruebas no siempre son suficientes, como bien dijo Mimi Onuoha aludiendo a la vasta documentación que existe sobre racismo y discriminación. Sin acompañamiento social, económico, cultural y jurídico, las medidas no producen nada. “Si construimos herramientas que permitan a los empresarios vigilar la actividad de los trabajadores, debemos acompañarlas de protecciones legales más sólidas para estos trabajadores”, explica acertadamente Karen Levy, y “preocuparnos por su integración en la cultura laboral”. Pero esa cultura no es la misma en todas partes.
Un interesante estudio ha demostrado que no todos los camioneros responden de la misma manera a la publicación de su rendimiento medido por los sistemas. En las empresas con una cultura de trabajo muy individualista, estas publicaciones tienden a fomentar la competencia entre los empleados. En las empresas donde la cultura laboral es más colectivista, estas actuaciones tienen el efecto contrario y empujan al colectivo a limitar la competencia. El objetivo del estudio no es demostrar que las empresas deban rehuir las culturas de trabajo cooperativo, sino mostrar que los efectos de la vigilancia no son uniformes, que privilegian un modo de relación con el mundo sobre otro, una cultura y una ideología sobre otra. Desviarse de las normas sin reconocer que los trabajadores se ven obligados a hacerlo sólo les conduce a situaciones insostenibles de las que únicamente ellos serán responsables. Es como si, al final, este tipo de reglamentación técnica sólo pretendiera absolver al regulador (lo político) y a la organización (lo económico) para poner todas las trabas al eslabón más pequeño y débil de la cadena: el individuo. Al final, el individuo no tiene más remedio que romper la regla de su responsabilidad, bajo la presión de la ley, la tecnología y la cadena económica. “La mejor manera de pensar en el cambio tecnológico no es centrarse sólo en la tecnología, sino reforzar las instituciones y relaciones sociales que la rodean”, concluye Levy. Eso es verdad. Pero en la perspectiva de una mejora ilimitada de la productividad, en última instancia es más fácil para toda la sociedad trasladar todos los mandatos y responsabilidades contradictorios al último eslabón de la cadena de responsabilidad. Al final, corresponde al camionero gestionar todas las contradicciones que la sociedad le impone. Y en todos los casos, ¡pierde!
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La monografía de Karen Levy ilustra a la perfección las contradicciones en las que se ve envuelto el mundo laboral moderno. Demuestra que, en estas transformaciones, el trabajador no tiene ninguna influencia sobre las consecuencias del desarrollo de la tecnología digital en el trabajo. En todas partes, la tecnología digital reduce su margen de maniobra para resistir a la intensificación, conservar la autonomía, limitar el control y luchar contra la precarización. Se devuelve al trabajador a un conflicto solitario con la máquina, en detrimento de un conflicto con quienes lo explotan y emplean y en detrimento de cualquier colectivización del conflicto. Incluso la simple cuestión de limitar el nivel de vigilancia, para que siga siendo proporcional, se ve desbordada por las capacidades de la técnica. Con una vigilancia que pretende hacer recaer los mandatos contradictorios entre lo legal y lo económico sobre los hombros de los individuos y no de la sociedad en su conjunto, la tecnología está haciendo retroceder la justicia y, con ella, nuestra propia posibilidad de sociedad.