Robert Kuttner
31/03/2024
Como gran parte del transporte marítimo mundial, el MV Dali, que derribó el puente Francis Scott Key [el pasado martes, 26 de marzo, en Baltimore, estado de Maryland], es un buque con bandera de conveniencia, con una responsabilidad fracturada por sus condiciones. Lo fletó el gigante naviero danés Maersk, lo opera Synergy Marine Group y se encuentra registrado en Singapur. La tripulación del barco está formada por 22 trabajadores extranjeros procedentes de la India. El barco es propiedad de otra empresa, Grace Ocean Private Ltd.
Tras los atentados del 11-S, y ante la preocupación de que pudieran esconderse armas terroristas de destrucción masiva en los contenedores marítimos, Estados Unidos y otros países se volcaron en la creación de un regimen global de inspección, identificación, y autorización del contenido de los contenedores. Pero no se hizo nada comparable para garantizar la seguridad de los buques portacontenedores.
Un buque como el Dali es tan bueno como pueda serlo el régimen de inspección del país en el que está registrado, lo cual no es muy bueno. Ese es el atractivo de los pabellones de conveniencia: operar buques a bajo coste.
Si los Estados Unidos quisieran, podría exigir que todos los barcos que entrasen en aguas norteamericanas cumplieran con las normas de seguridad. Los Estados Unidos podrían organizar a otras naciones para crear un régimen internacional de seguridad e inspección.
No sabemos todavía exactamente qué defectos mecánicos provocaron que el Dali perdiera potencia y chocase contra el puente Francis Scott Key. Sí sabemos que el buque había sufrido varios percances anteriormente.
En 2016, colisionó con el atracadero de la terminal de contenedores de Amberes, lo que causó importantes daños al buque y obligó a cerrar la terminal para efectuar reparaciones. Ni Maersk ni los propietarios del buque en aquel momento, una empresa griega llamada Oceanbulk Maritime, se hicieron responsables.
Lo mismo ocurre con las normas laborales. Las normas relativas a los marinos estadounidenses están bien reguladas, y los contratos sindicales aumentan su calidad. Esas normas no existen en el caso de los trabajadores de las tripulaciones de pabellones de conveniencia.
Los sindicatos marítimos de Estados Unidos y otras naciones occidentales han organizado un contrato modelo con normas laborales decentes y han utilizado la presión de los boicots para conseguir que algunos cargadores internacionales (pero ni mucho menos la mayoría) lo firmen.
La ley de Maryland exige que todos los prácticos de los buques que atraviesen el puerto de Baltimore estén habilitados y tengan licencia. Los capitanes locales pilotan los buques por el puerto hasta que salen a alta mar. Pero no tenemos ni idea de lo que hizo o dejó de hacer la tripulación para mantener el Dali en buen estado mientras estaba en alta mar.
Otra dimensión de la globalización es la intensificación de la inmigración, tanto con documentos como indocumentada. Los trabajadores que estaban en el Key Bridge, seis de los cuales murieron, eran inmigrantes. No hay pruebas de que hicieran mal su trabajo. Principalmente, los explotaba el contratista.
La ley federal Davis-Bacon exige el pago de los salarios vigentes en los contratos públicos de construcción. En la práctica, se ha interpretado que eso significa salarios sindicales y contratistas sindicales. Maryland dispone de su propio equivalente estatal de la Ley Davis-Bacon, al igual que el condado de Baltimore. Pero Brawner Builders, que obtuvo el contrato, es un contratista no sindicado. No debería haber recibido este contrato en absoluto.
Fuentes sindicales me comentan que este tipo de trabajo está muy extendido y que es probable que a estos trabajadores se les pagara como contratistas independientes. Eso es doblemente ilegal.
El Departamento de Trabajo debería mejorar la aplicación de la ley Davis-Bacon y la clasificación errónea, y el Departamento de Transporte debería prohibir el acceso a los contratistas que infrinjan la ley. Las lagunas en la aplicación de las leyes vigentes acabaron en otra trágica carrera hacia el fondo, literalmente.
Un último elemento de la historia es la destrucción de la industria naval norteamericana. En la década de 1970, la industria naval norteamericana producía más de un centenar de grandes buques mercantes al año. Esos barcos se construían con elevados baremos de calidad. Ese sector ha desaparecido, una víctima más de la globalización a la baja. El primer productor mundial es hoy China.
El presidente de United Steelworkers, David McCall, señala que la construcción naval utiliza gran cantidad de acero. Con la reactivación de una industria nacional, "si pudiéramos disponer de capacidad para más buques y de la infraestructura necesaria para mantenerlos, se crearían muchos más puestos de trabajo que, a su vez, crearían instalaciones más rentables".
Si lo sumamos todo, el hundimiento del puente Francis Scott Key es una víctima innecesaria más del uso de una globalización desenfrenada para socavar normas de seguridad y laborales. No tiene por qué ser así.