Lluís Torrens
06/06/2021
Dado que parte del debate sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona va sobre la saturación prevista del mismo en 5 años, incorporo estos datos extraídos de fuentes públicas o medios de comunicación.
Cuando la Terminal T1 del AJT se hizo plenamente operativa, las grandes aerolíneas de bajo coste redireccionaron sus vuelos a la T2, abandonando las operaciones de Reus y Girona. El número máximo de pasajeros acogidos por Reus, Girona y Alguaire (éste último casi cero) fue de 7 millones en 2009, frente a los 3 millones de 2019. La capacidad actual de estos aeropuertos es de 12,8 millones. Por lo tanto, más de 9 millones de pasajeros de AJT podrían ser desviados a estos aeropuertos.
Los 4 grupos principales de compañías de bajo coste que operan en el AJT (Ryanair, Wizz, Easyjet y Norwegian) movieron 14,2 millones de pasajeros en 2019. Por lo tanto, desviar dos tercios de su tráfico de bajo coste a Reus y Girona liberaría 9 millones de capacidad.
3. Los vuelos desde o hacia el AJT a ciudades en el Reino de España servidas por trenes de alta velocidad -AVE o Alvia o sus nuevos competidores- (siendo Sevilla y Málaga las más distantes a 5 o 6 horas) representaron 6,4 millones de pasajeros. El 40% de estos pasajeros fueron hacia o desde el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid (AAS). Según Barcelona Regional, el 31% de los pasajeros del AJT destinados al AAS son pasajeros en vuelos de enlace con otras rutas (Latinoamérica principalmente). Además, hay otras ciudades europeas que también podrían sustituir el transporte aéreo en tren, como la mayoría de las grandes ciudades francesas (París, Lyon, Marsella y Toulouse), ya que se encuentran a distancias similares a las ciudades del Reino de España conectadas por alta velocidad (a un máximo de 6 horas y media, actualmente). Solo los pasajeros hacia o desde París y Lyon fueron casi 3 millones en 2019. Parte de ellos también fueron vuelos en tránsito, habiendo cuantificado Barcelona Regional los pasajeros en tránsito a París en un 20%. Podemos calcular que las ciudades españolas y francesas que podrían ser servidas por tren de alta velocidad y sin tener en cuenta que el 20% de los pasajeros están en tránsito podrían ahorrar unos 7,5 millones de pasajeros al año, equivalente a una media de 50 trenes de alta velocidad al día de 400 plazas (25 de ida y 25 de ida). No hemos tenido en cuenta la posibilidad de desviar a transporte marítimo pasajeros con destino hacia las Islas Baleares (4,2 millones el 2019), con naves cada vez más eficientes en términos de velocidad y emisiones.
4. Los pasajeros en las principales rutas internacionales transoceánicas (Asia y América) fueron 4,6 millones en el AJT en el 2019 frente a los 13,4 millones del AAS de Madrid. Pero de los del AAS, 7,7 millones fueron con América Latina (frente a 600.000 en el AJT). Los pasajeros en vuelos intercontinentales "VIP" (con Estados Unidos, Canadá y Asia) en el AAS fueron 5,7 millones contra 3,9 millones en el AJT en 2019.
5. Si AJT abriera un nuevo vuelo diario con 200 plazas de ocupación media con los 40 destinos transoceánicos más importantes con los que no tienen cobertura directa sumarían 5,8 millones de pasajeros anuales adicionales (ida y vuelta) y se situaría muy por delante del AAS. Estos 40 nuevos destinos también generarían otros vuelos de enlace con AJT pero también ahorrarían vuelos de enlace a otros aeropuertos hub, el resultado neto podría ser un aumento de pasajeros pero muy por debajo de 5,8 millones.
6. Por otro lado, el AJT podría prescindir de los vuelos de transporte de mercancías y utilizar Alguaire-Lleida y conectarlo en tren con Puerto y Aeropuerto, creando un ramal del Corredor Mediterráneo si fuera necesario.
7. Teniendo en cuenta que no se pueden sumar las cifras de los puntos anteriores (hay solapamientos entre reducir los vuelos nacionales y franceses y pasarlos a tren o a Reus y Girona), hacer crecer el aeropuerto para mover 72 millones de pasajeros en realidad significaría hacerlo crecer hasta 11 millones más de turistas y 6 millones de "VIPS", por encima de la capacidad máxima indicada de 55 millones (de la que hablamos en el siguiente punto), pero sin tener en cuenta los desvíos a otros aeropuertos o medios de transporte.
8. También hay que señalar que el número máximo de pasajeros trasladados en un mes fue de 5,4 millones en agosto de 2019. Si esta cifra se extrapolara a lo largo del año significaría que al menos la capacidad anual del aeropuerto es de 63,7 millones de pasajeros, no de 55 millones, y que en cualquier caso es necesario realizar esfuerzos para reducir la estacionalidad (los pasajeros por día en agosto fueron un 50% superiores a los de febrero -mes en que se celebra el MWC, el súmmum de las visitas VIP-). Si nos fijamos en el registro histórico de pasajeros diarios, el récord se dio el 16 de agosto de 2019 con 187.752, lo que extrapolado por año daría una capacidad máxima (sin saber si todavía hay espacio para ampliar el récord) de 68,5 millones de pasajeros. Por lo tanto, la desestacionalización a través del crecimiento del tráfico "VIP" y no del turismo, ya sea autóctono o procedente del extranjero, permitiría que la capacidad creciera un 30% sin necesidad de expandirse. Esta desestacionalización encajaría con el desvío de turistas low cost hacia los otros aeropuertos. Cabe añadir que si se sustituyen los vuelos cortos por vuelos largos puede haber una reducción de las aeronaves operadas, ya que son más grandes o tienen más ocupación (la ocupación media es un 16 % mayor en los vuelos internacionales fuera de la UE en comparación con los nacionales o hacia la UE). Desconozco si aviones más grandes necesitan más tiempo de operación de pistas y por lo tanto el ratio de capacidad de gestionar pasajeros sube o baja con el incremento de aviones mayores.
9. Además, si los vuelos centrales hacen innecesario volar a otros aeropuertos en tránsito (ya sea al AAS u otros grandes centros internacionales como Londres, Ámsterdam, París o Qatar o Emiratos Árabes), se reducirían los vuelos de corta o media distancia. Por ejemplo, si tuviéramos vuelos directos a Latinoamérica, la necesidad de vuelos al AAS u otros aeropuertos europeos se vería directamente reducida, ya que en Cataluña reside el 22% de la comunidad latinoamericana en España, pero solo tiene el 7% del tráfico aéreo estatal (solo cuento el AAS) con estos países. Sin atraer pasajeros de otras comunidades autónomas (que puedan seguir utilizando el AAS para volar a Latinoamérica) el tráfico desde el AJT a esta región podría triplicarse.
10. El total de movimientos anteriores propuestos dan un saldo de 9 millones de pasajeros desviados a Reus y Girona y hasta 7,5 millones en vuelos nacionales o en Francia sustituidos por el tren. Una reducción potencial en el AJT de un mínimo de 16,5 millones (y tanto Reus como Girona han dado señales de que pueden ampliar su capacidad con poco esfuerzo). Por otro lado, si reforzamos el área de Barcelona como hub de atracción de talento se podrían aumentar los pasajeros en 5,8 millones y posicionarnos claramente por encima del AAS (sin contar Latinoamérica). Por lo tanto, se puede reducir el tráfico en 10,7 millones netos sin afectar la competitividad o la conectividad o tener espacio para crecer en 10,7 millones en turistas o más VIP sin ampliar el aeropuerto. En cuanto a la mejora de la calidad de los pasajeros, el tráfico VIP (Asia y Norteamérica) podría pasar del 7,5% al 23,1% y si le sumamos el potencial de triplicar la cobertura de las rutas latinoamericanas se pasaría del 8,7% al 27,5%, por encima de los ratios del AAS y cerca de los de Heathrow.
11. Por último, el argumento de que este sistema multi-aeroportuario no existe en ninguna parte es simplemente falso, basta con mirar Londres, París o Nueva York. Por el contrario, en el caso catalán podemos conectarlos mediante lanzadoras en tren de alta velocidad. Reus podría ser por ejemplo el aeropuerto de entrada de los cruceristas que se embarcan o desembarcan en Barcelona, pero también en Tarragona.
12. En cuanto al impacto sobre las emisiones de GEI, existirá un ligero aumento de las emisiones de la parte de los los pasajeros que aterrizan en Girona y Reus y se desplazan por vía terrestre a Barcelona (tren o autobús); habrá una reducción neta por el tráfico que se pasa al tren; también puede haber un posible impacto negativo si se incrementa la demanda neta de vuelos de larga duración, pero compensado en parte por la reducción de los vuelos de enlace y la reducción de la oferta en otros aeropuertos.
13. ¿Y qué hacer con los 1.700 millones de euros que no se gastarán (que seguramente serían muchos más viendo cómo se planifican y ejecutan históricamente las inversiones de grandes infraestructuras en el Reino)? Propongo invertir parte en infraestructuras ferroviarias (las necesarias para realizar los enlaces Reus-AJT-Girona, el ramal Alguaire y aprovechar para reforzar los sistemas de cercanías en Barcelona, Girona y Tarragona) y con el resto crear un fondo gestionado por universidades catalanas para la investigación y la atracción del talento necesario para el cambio de modelo productivo y reducir la dependencia turística, al estilo de los endowments multimillonarios de las grandes universidades norteamericanas. Por ejemplo, con los 1.700 millones podríamos dotar un fondo como el de la Universidad de California Berkeley (por la que han pasado 110 premios Nobel). Este fondo también podría incrementarse anualmente con una dotación procedente de los abundantes beneficios que genera el AJT a AENA y que su presidente y consejero delegado se niega a transparentar. Hasta le podríamos llamar Fondo AENA para la transformación social y ecológica de Cataluña.
Crecer en lo necesario y decrecer en lo insostenible.
